DIÁLOGO ACADÉMICO

 

El transporte público en Santa Cruz, una deuda con la ciudad

 

Public transport in Santa Cruz: a debt to the city

 

 

Ernesto Urzagasti Saldías[1]

T’inkazos, número 36, 2014 pp. 33-44, ISSN 1990-7451

Fecha de recepción: septiembre de 2014
Fecha de aprobación: octubre  de 2014
Versión final: noviembre de 2014

 

 

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El sistema de transporte urbano público de microbuses se ha convertido en uno de los problemas más complejos de resolver en Santa Cruz de la Sierra. Una investigación indaga en la lógica organizacional, de gestión, de relación con el Estado y de intervención en el territorio urbano de este sector, y concluye con sugerencias de políticas que el gobierno municipal podría aplicar a favor de un sistema de transporte eficiente.  

Palabras clave: transporte urbano / transporte público / transportistas / tráfico urbano / rutas transporte público / sistema de transporte / pasajeros / infraestructura del transporte

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The public urban bus transport system has become one of the most complex problems to be addressed in Santa Cruz de la Sierra. This research examines the organization and management of this sector, its relationship with the state and its impact on the urban territory. It concludes with some policy suggestions that the municipal government could use to bring about an efficient transport system.

Key words: urban transport / public transport / bus drivers / city traffic / public transport routes / transport system / passengers / transport infrastructure

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Ángel Blanco Canizares. Mujer y su velatacu. Óleo, 2001.

En respuesta a la convocatoria que lanzó el Programa de Investigación Estratégica en Bolivia (PIEB) para estudiar las “Transformaciones económicas, socioculturales e institucionales de Santa Cruz: 1998-2012”, llevamos adelante el estudio “Transporte sin rumbo. El transporte público urbano y los desafíos de modernización en Santa Cruz de la Sierra”.

La investigación surge de la inquietud de conocer cómo funciona el transporte de microbuses en una ciudad como Santa Cruz de la Sierra, que se caracteriza por la dinámica de sus actividades económicas articuladas a la agroindustria regional, por un crecimiento acelerado de su población y por una mancha urbana dispersa.

El sistema de transporte urbano público de microbuses que funciona en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra no sólo es deficiente e inseguro, sino que se ha convertido en uno de los problemas urbanos más complejos. Este servicio no abastece las demandas de los usuarios en la ciudad y alrededores entendiendo que la capital cruceña forma parte de un área metropolitana regional que también abarca Warnes, Cotoca, La Guardia y Porongo, y que tiene incidencia en el desarrollo económico, social y cultural del departamento.

Ante la débil intervención del Estado, las organizaciones sindicales integradas por los dueños de los vehículos que prestan este servicio lo hacen en el marco de un modelo obsoleto. Son ellos, los dirigentes, quienes determinan las rutas y líneas en función de sus intereses. Esto ha ocasionado problemas centrales como: a) una red demasiado extensa y sinuosa que demanda más de una hora de viaje para los usuarios, b) un sistema administrativo disperso, conformado por líneas que compiten por espacios urbanos estratégicos (nodos económicos y concentración poblacional) y c) un sistema que contribuye a la congestión vehicular.

La investigación buscó develar la esencia de las organizaciones de transportistas en el radio urbano de la ciudad de Santa Cruz. Por ello, se planteó como objetivo, comprender la lógica organizacional, de gestión, de relación con el Estado y de intervención en el territorio urbano que existe en las organizaciones sindicales que prestan el servicio de transporte público de microbuses en la ciudad capital de Santa Cruz. Esta aproximación al tema propone una novedad en relación a otros trabajos, ya que el objeto de estudio es el gremio sindical como tal y a partir de ahí se busca reinterpretar y entender su interrelación con los otros actores sociales involucrados en el tema. Un segundo componente diferencial es el tipo de estudio propuesto que se basa en el paradigma cualitativo de tipo analítico descriptivo. Esto nos permitió colectar, cruzar y formular conclusiones que no son sumatorias de cifras o estadísticas frías, si no que al contrario, dejaron percibir otras realidades y peculiaridades inherentes al tema.

En el análisis cualitativo trabajamos en una especie de círculo virtuoso. Primero, procedimos a la recolección de datos a través de entrevistas, observaciones y relevamiento de información. En un segundo momento, organizamos la información sobre la realidad del tema investigado. En un tercer momento, reflexionamos y analizamos los datos recolectados (información primaria y secundaria) y, finalmente, formulamos las conclusiones utilizando el método de la triangulación, referencias contextuales y notas de campo.

En este artículo se presentan algunos de los hallazgos y propuestas de la investigación.

 

LAS CIUDADES ACTUALES: ENTRE LO GLOBAL Y LA MOVILIDAD URBANA

Las ciudades y sus sociedades se encaminan hacia un mundo globalizado y de urbanización generalizada no sólo porque las estadísticas muestran que en los últimos veinte años se registra una mayor concentración de la población en áreas urbanas, sino también porque “las áreas rurales formarán parte del sistema de relaciones económicas, políticas, culturales y de comunicación a partir de los centros urbanos” (Borja y Castells, 2009: 11). En ese sentido, las ciudades juegan un rol importante porque tienen mayores alternativas de incidir en las redes económicas y por el desafío que significa garantizar la calidad de vida de una población significativamente importante.

El estudio de las ciudades en la actualidad utiliza el término de territorio urbano haciendo referencia a lo local: unidad económica, social y cultural que generalmente tiene base urbana. El territorio urbano como tal se articula en base a un espacio urbano y a un grupo social.

El concepto de movilidad urbana está orientado hacia el desarrollo urbano sostenible, y prioriza la organización del espacio y la convivencia colectiva poniendo mayor énfasis en el derecho que tienen las personas de desplazarse por el territorio en condiciones de igualdad. La movilidad urbana está referida a los distintos desplazamientos que se generan dentro de la ciudad a través de las redes de conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los distintos tipos de transporte (Jans B., 2009).

Los componentes de la movilidad urbana son: a) El ciudadano entendido como el actor y protagonista de las ciudades; las políticas y programas de desarrollo urbano deben priorizar la calidad de vida de los ciudadanos y garantizar su desplazamiento en la ciudad. b) El espacio público percibido como el producto material cuya forma y significación está dada por el tipo de relaciones sociales construidas por los seres humanos en dicho espacio; además debe ser accesible a todos/as en condiciones de igualdad y equidad. c) El transporte sostenible articulado como una combinación de diferentes medios de transporte desde el masivo hasta el no motorizado, garantizando la seguridad y el bienestar al ciudadano.

Para cerrar la idea cotejamos el enfoque de la ciudad moderna con el de la movilidad urbana donde se plantea que el transporte urbano debe responder al principio del bienestar ciudadano. Por lo tanto, el transporte urbano es ahora considerado un componente del desarrollo humano y en consecuencia este servicio público es un componente estratégico para el funcionamiento de la ciudad.

 

CRITERIOS FÍSICO - ESPACIALES PARA LA SELECCIÓN DE RUTAS

Los investigadores hemos establecido nuestro laboratorio de observación y estudio en el contexto físico espacial antes descrito. Tomando en cuenta la extensión del territorio y la cantidad de líneas existentes en la ciudad -alrededor de 125- hemos definido criterios de selección para identificar líneas icónicas que representen las características del total.

En ese marco, se han identificado líneas que cumplen un recorrido intermunicipal transitando rutas extensas desde un municipio limítrofe y recorriendo Santa Cruz de la Sierra hasta la parada en el extremo opuesto; líneas que territorialmente cumplen sentidos Este - Oeste y Norte - Sur o viceversa; y líneas que dada la característica morfológica radio concéntrica de la ciudad, cumplen el recorrido horario sobre alguna de las vías más conocidas como anillos. Estas últimas son de gran valor económico por el volumen de pasajeros que transportan y por los lugares estratégicos que cubren.

Las líneas fueron relevadas no sólo en cuanto al tiempo de recorrido, sitios o puntos estratégicos que cubren durante la ruta, sino también en cuanto a las cualidades particulares de cada una, a través de entrevistas con los choferes, fiscales de líneas, propietarios de microbuses y usuarios en general.

 

LOS SINDICATOS DE TRANSPORTE Y SU ORGANIZACIÓN

A manera de antecedente cabe describir que las organizaciones de transportistas en Santa Cruz de la Sierra presentan características similares a las estructuras sindicales que conocemos en el resto del país. Ellas han venido ganando un espacio propio a través del tiempo, ante la inexistencia de una regulación estatal, o lo que hoy podría ser su ineficiencia u omisión deliberada.

Es este sentido, es necesario comprender la intervención del Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra en la gestión del desarrollo de la ciudad como institución de gestión del desarrollo y no sólo como administrador de los bienes y servicios públicos. Josep Centelles, un investigador en temas urbanos, explica qué significa gobernar una ciudad: “gobernar la ciudad es tener la capacidad operativa de influenciar e intervenir notoriamente en las redes de intereses que se conforman en la actuación de los diferentes agentes urbanos en conflicto/colaboración” (Centelles, 2006: 78). 

Las organizaciones de propietarios de microbuses están nucleadas en sindicatos. El sindicato presenta una estructura interna de delegados elegidos a través del voto entre sus integrantes: presidente, vicepresidente, tesorero y fiscal. El presidente es el representante legal, el tesorero hace el manejo y administración de los recursos (aporte dueños, multas choferes y otros servicios), y el fiscal es el responsable de organizar y controlar el servicio de transporte. Este último es una suerte de “gerente de operaciones” de la estructura, ya que el fiscal organiza y controla diariamente todo lo concerniente con el funcionamiento de la línea: controla a los choferes, planifica y asigna horarios, vela por el cumplimiento de las rutas, e impone multas, sanciona o suspende a los choferes de acuerdo a las normativas internas que cada línea posee.

A escala regional los sindicatos están afiliados a la Federación de Transportistas 16 de Noviembre. A escala nacional esta federación forma parte de la Confederación Sindical de Choferes de Bolivia. Las funciones de la Federación son más ejecutivas y políticas: es el representante legal para la negociación política de cualquier reivindicación gremial, define las pautas o estrategias para negociar, en este caso, con el Gobierno Municipal de la Santa Cruz de la Sierra, define y coordina con los sindicatos las acciones de presión (paro de transporte, marchas), negocia con la sociedad civil (juntas vecinales, por ejemplo) para realizar acuerdos  que les permita conseguir autorización de rutas y otros beneficios de las autoridades municipales, y define estrategias de intervención en instancias o espacios de poder político (Asamblea Departamental, Concejo Municipal, Comité Pro Santa Cruz).

En la base de esta pirámide organizativa están los choferes de microbuses, cuya realidad laboral es la menos favorecida. Ellos no poseen contratos laborales de acuerdo a ley y trabajan diariamente en promedio entre doce y quince horas si tomamos el tiempo desde que recogen el microbús y parten a buscar un turno de partida en horarios ventajosos conocidos como “horas pico” hasta que al final de la jornada deben cargar combustible, hacer limpieza del microbús y entregar la unidad en el garaje respectivo.

Los choferes son controlados a través del marcado de una tarjeta o GPS a la llegada y salida de cada vuelta, están sujetos a multas por retrasos y suspensión del trabajo por alguna falta estipulada en sus reglamentos internos. Los choferes perciben en promedio el 12% del total de las ganancias diarias recolectadas, recorren en promedio entre 30 y 35 km de parada a parada y en su labor diaria ejercen una especie de “territorialización” de la ruta ya que viven, trabajan, se alimentan, descansan y socializan en la ruta misma durante toda la jornada.

La relación de los choferes con el dueño se limita a la entrega diaria de la renta y al mantenimiento del vehículo, que en algunos casos es entregada directamente al fiscal, para que este sea el encargado de darla al propietario. La mayoría de los choferes entrevistados son migrantes (un importante número procede del departamento de Cochabamba).

 

PERCEPCIONES DESDE UNO Y OTRO LADO

Al iniciar la investigación, una de las percepciones que salió a luz es el papel de “chicos malos” que tienen los sindicatos de transportistas en la opinión pública; sin embargo es necesario conocer también las percepciones que tienen ellos mismos de su rol respecto a su relación con usuarios y con el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra.

Los choferes consideran que los principales problemas del transporte urbano en la ciudad son: la congestión vehicular, el mal estado de las avenidas y calles, la subvención obligatoria que ellos hacen en el pasaje a los estudiantes, los microbuses en mal estado, la necesidad de hacer varias cosas al mismo tiempo (manejar, cobrar, abrir y cerrar la puerta, organizar que el usuario pase “más al fondo”), muchas horas de trabajo frente al volante y que los pasajeros que suben llevan muchos “bultos”.

En cambio, cuando se le hace la misma consulta a los propietarios o dirigentes de los microbuses, ellos citan como principales problemas: las tarifas muy bajas para la realidad operativa que ellos manejan, las decisiones políticas y no técnicas del gobierno municipal, el caos general en la ciudad (nadie cumple las normas), y que cualquier negociación siempre es difícil con el gobierno. Cuando se les hace la consulta sobre lo positivo, ellos mencionan: las rebajas conseguidas en el costo del SOAT y el incremento del pasaje a Bs 2 desde el año 2012. Entre sus demandas reclaman la seguridad jurídica (concesión de rutas por diez a veinte años), el mejoramiento de las calles y avenidas para que desarrollen su labor, y la rebaja de impuestos de importación para vehículos nuevos. A nivel de proyección a futuro señalan: la posibilidad de inversión en vehículos nuevos (sobre todo en las rutas sobre anillos), la implementación del cobro con un sistema de tarjeta magnética, y la visión de una ciudad más ordenada y señalizada.  

La percepción de ex autoridades municipales, técnicos y especialistas respecto a la calidad del servicio de transporte de microbuses en Santa Cruz de la Sierra es que éste es pésimo e inseguro, los vehículos de transporte público son obsoletos, los tiempos de recorrido son muy largos, el sistema de transporte está fragmentado y mediatizado, el transporte vehicular en general es caótico, no se respetan los derechos de los usuarios, las vías están loteadas y secuestradas por empresarios (dueños de los vehículos), y las líneas  buscan los lugares de mayor concentración de la población para operar (mercados de abastecimiento, por ejemplo). Respecto a las organizaciones que prestan servicio de transporte de microbuses, el mismo grupo consultado señaló: los sindicatos tienen más poder del debido, los sindicatos buscan sólo su bienestar económico, no les importa el pasajero, han mostrado a la gente el discurso de que son “pobrecitos”, a través del chantaje tienen el poder para paralizar la ciudad.

La percepción de ex autoridades municipales, técnicos y especialistas respecto al rol que ejerce el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra subraya la ausencia de un plan integral de transporte urbano para la ciudad. El alcalde no asume el compromiso político con la ciudadanía, la intervención del Estado es nula, las autoridades tienen miedo de enfrentar a los transportistas, las rutas no las diseña el gobierno municipal sino los transportistas, afirman los consultados.

De acuerdo a lo expuesto, el problema del transporte urbano de microbuses se debe a varios factores interrelacionados en torno a un eje principal que es el gobierno municipal. La ausencia o débil intervención del gobierno municipal en este tema es uno de los factores que contribuye a que el servicio de transporte público urbano y especialmente el de microbús colapse. Y no es sólo un problema de gestión sino también de “voluntad política” que se traduce en la falta de compromiso de las autoridades con la ciudadanía y ello permite que prevalezcan los intereses de los dueños de los microbuses (a través del poder y el chantaje) frente a los intereses de la ciudadanía. En segundo lugar, y como consecuencia de lo anterior, el servicio de transporte urbano es administrado desde una perspectiva gremial -corporativa cuya principal reivindicación es elevar el precio de los pasajes y la seguridad jurídica- al margen de cualquier intento de implementar un servicio de transporte urbano moderno y sostenible. En tercer lugar, el servicio de transporte público de microbuses ha contribuido a profundizar los problemas de circulación y congestionamiento vehicular, a través de la creación caótica de rutas, invasión de manera arbitraria del espacio por la desmesurada concentración de microbuses en nodos o zonas de mayor circulación poblacional (mercados, universidades, centros educativos y de servicios), (Ver gráfico 1).

 

Ángel Blanco Canizares. Venteando arroz. Óleo, 2002.

 

ESTUDIOS SOBRE TRANSPORTE: NINGUNO FUE APLICADO

Como parte de la investigación se identificaron los estudios más importantes que ha realizado el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra respecto al tráfico y transporte en la ciudad. Se analizaron tres estudios realizados en los últimos treinta y cinco años, todos ellos finalmente archivados y sin haberse aplicado, a pesar de su calidad o minucioso análisis.

El estudio de tráfico y transporte realizado en 1978 aborda las dificultades de circulación y de congestionamiento en la ciudad que en ese tiempo se registraban con mayor intensidad en las intersecciones hacia la Plaza 24 de Septiembre y el primer anillo. El estudio muestra cómo el servicio de transporte público contribuye a que el tráfico sea más conflictivo, especialmente en las denominadas horas “pico” y cómo esto afecta al usuario. Las recomendaciones que plantea van desde acciones concretas como realizar algunas modificaciones en las calles, peatonalizar el centro (Casco Viejo) y organizar las rutas del servicio público desde zonas distantes hacia zonas cercanas al centro (Plaza 24 de Septiembre) e inmediaciones, hasta el diseño de modelos de seguimiento y evaluación del tráfico y transporte de modo que el personal técnico del gobierno municipal cuente con metodologías y herramientas para controlar y, en su caso, modificar las líneas directrices que orientan el sistema de tráfico y transporte.

El Plan de Circulación y de Transporte del Gobierno Municipal de Santa Cruz de la Sierra-BCEOM de 1996 aborda los problemas de tráfico y transporte en un período de crecimiento económico y de extensión de la mancha urbana no planificada y analiza todos y cada uno de los elementos o factores que intervienen en la oferta del servicio de transporte público y la demanda de los usuarios; plantea la modernización de los operadores del transporte público (colectivos y microbuses), propone líneas de acción referidas a la circulación y regulación del transporte y recomienda el fortalecimiento de la gestión municipal.

El estudio analiza minuciosamente la demanda del servicio de transporte, utilizado en mayoría por comerciantes, empleados, estudiantes universitarios y escolares, le siguen artesanos, obreros, agricultores y desempleados y, en menor proporción, profesionales. Llama la atención el dato de que el 88% de los usuarios llegan a pie hasta la parada de los micros y el origen o destino se registra principalmente en relación a los distritos 1 y 11 y 2 y 11. Este hecho es llamativo por la equidistancia entre la vivienda del usuario y la parada de transporte público, lo que nos muestra que el desorden orgánico de las rutas no justifica precisamente la “comodidad” del usuario para acceder a las mismas diariamente.

El Plan de Modernización del Transporte Público (Sistema Integrado de Transporte SIT 2006) analiza el transporte vial y la pertinencia de la circulación del tráfico por anillos y radiales y plantea un proceso de transformación del servicio de transporte urbano a través de una red integrada que permita a los usuarios acceder a cualquier punto de la ciudad en menor tiempo y con seguridad.

El diseño del SIT fue una propuesta de gestión municipal como parte del Plan de Reordenamiento Territorial (PLOT) y plantea que uno de los problemas del transporte público urbano es estructural, es decir, requiere de una transformación en el sistema de administración (de sindicatos de propietarios de las unidades de transporte) a un sistema moderno de tipo empresarial, lo que a su vez implica institucionalizar el trabajo de los conductores de microbuses a través del salario.

 

EXPERIENCIAS EXITOSAS EN LATINOAMÉRICA

El Bus Rapid Transit, BRT por su sigla en inglés, es un conocido sistema de autobús de tránsito rápido, cuya característica es prestar servicio de transporte público masivo con carriles de circulación exclusivos, estaciones y paradas propias y buses de gran porte, inclusive biarticulados. Este tipo de sistemas ha sido una gran alternativa al sistema de metro subterráneo, por su viabilidad técnica y económica.

El caso de Curitiba en Brasil es el más antiguo. El sistema RIT fue implementado en 1974. Es el sistema BRT más eficiente y diversificado del mundo; puede cubrir una demanda diaria de 2.2 millones de pasajeros y tiene una flota de más de 2.200 buses en servicio.

El caso de Bogotá en Colombia es el más exitoso en su tipo. El sistema Transmilenio fue implementado el año 2000. Es el sistema BRT más extenso del mundo; puede cubrir una demanda de 1.6 millones de pasajeros por día y tiene una flota de más de 1.700 buses en servicio.

En La Paz, Bolivia, el sistema Pumakatari fue inaugurado en 2013. Aunque aún no tiene implementado el sistema BRT, pretende hacerlo paulatinamente a partir de 2015. Actualmente tiene una flota de 60 buses en servicio y acaba de firmar la compra de 73 buses adicionales.

En los tres casos hay coincidencias: todos tienen una autoridad estatal o municipal que rige y organiza el servicio en cuanto a estándares de calidad, inversiones y manejo gerencial; y la implementación del servicio ha sido gradual y por etapas. En el caso de Curitiba y Bogotá los grupos de operadores son ex transportistas que se han reorganizado para adjudicarse bloques o sectores de atención bajo los nuevos estándares que plantea el sistema.

Al revisar y comparar estas experiencias pudimos confirmar que es posible implementar un servicio de calidad y competencia para una ciudad que actualmente bordea los dos millones de habitantes en su área metropolitana y posee más de 38.000 hectáreas de radio urbano. La forma de implementación, los costos y los plazos son indiscutiblemente una labor de quienes detentan el poder municipal, en otras palabras depende mucho de la voluntad política.

 

CONCLUSIONES

Los operadores del servicio de microbuses son organizaciones gremiales que tienen una estructura social (sindicatos) pero realizan actividades económicas en beneficio de los propietarios  y en desmedro de los usuarios.

La administración del servicio se caracteriza por desarrollar una gestión económica en condiciones de monopolio gremial y se sustenta en el liderazgo sindical y experiencia empírica. Por lo tanto, este tipo de administración no responde a las necesidades de desarrollo de la ciudad.

El servicio de transporte de microbuses es atractivo porque se obtienen ganancias por el trabajo intensivo de los choferes, se incrementa el patrimonio de los propietarios de los micros a través del incremento de valor de las líneas, las autoridades municipales no exigen renovar  sus vehículos, y los sindicatos monopolizan el servicio y la afluencia de pasajeros  en rutas estratégicas.

Las relaciones que se establece entre el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra y las organizaciones de transporte público de microbuses, son de conveniencia mutua; el municipio se limita únicamente a la autorización de las líneas. Los diferentes sindicatos son los que administran este servicio en función de los intereses del sector y se benefician con la venta de líneas a los socios del sindicato. Esta forma de relacionamiento entre las organizaciones sindicales de propietarios de microbuses con el gobierno municipal ha generado un caos institucional y de gestión que incide de manera directa en la calidad del servicio, congestión vehicular y la movilidad urbana.

Ante la ausencia del Estado como instancia de regulación y decisión los sindicatos de propietarios de microbuses establecen y negocian  las rutas  con las juntas de vecinos  que se traducen en acuerdos o convenios en función de intereses específicos. A los sindicatos les interesa el monopolio del servicio en los barrios alejados y de concentración poblacional y los vecinos buscan contar con este servicio por necesidad de movilidad.

Con relación al territorio urbano, el servicio de microbuses invade el espacio de manera caótica, impide y dificulta la movilidad especialmente en el centro de la ciudad. Sin embargo, y a pesar de ser deficiente, es un medio que conecta a la población con el centro de la ciudad, aspecto que es muy apreciado por los ciudadanos de los barrios periféricos.

Con relación al gobierno municipal se evidencia una ausencia o debilidad institucional que a lo largo de los años se agudizó y contribuyó al colapso del servicio del transporte público urbano. Las relaciones entre el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra y las organizaciones de transporte público de microbuses son de conveniencia coyuntural. El primero aprueba las rutas establecidas por los sindicatos y los segundos no generan conflictos o paros.

 

PROPUESTA DE POLÍTICAS PÚBLICAS

Es  evidente que el sistema de transporte público urbano, incluido el de microbuses, ha colapsado en Santa Cruz de la Sierra; ya no es suficiente ampliar calles y avenidas, construir puentes y viaductos para descongestionar el tráfico vehicular. Por ello se plantea que el gobierno municipal diseñe políticas orientadas a sustentar un sistema de transporte público en Red, en base a los siguientes principios:

• Movilidad urbana, porque prioriza a los ciudadanos en sus diferentes opciones y espacios de desplazamiento. En otras palabras, el sistema de transporte debe diseñarse e implementarse en función de las necesidades del usuario.
• Las políticas y el sistema de transporte público urbano deben responder a la organización del espacio y la convivencia colectiva.
• El desplazamiento del ciudadano es un derecho porque forma parte de los Derechos Humanos Universales.
• El desarrollo urbano sostenible prioriza la organización del espacio y un sistema de transporte que ofrece al ciudadano/a diferentes alternativas de desplazamiento.

En base a estos principios, se proponen las siguientes políticas públicas de acción:

• Fortalecer y legitimar la gestión del Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra, establecer la responsabilidad de administración del transporte público y mejorar la calidad del servicio hacia el ciudadano.
• Ordenar el servicio de transporte a través de una reingeniería de rutas, líneas y paradas que garantice el desplazamiento de la ciudadanía en menor tiempo, accesibilidad y conectividad urbana.
• Crear mecanismos modernos de control de calidad y seguimiento de gestión por resultados en el marco del Plan de Desarrollo Municipal (PDM) y con apoyo financiero municipal, Estado central y organismos de cooperación internacional.
• Crear una empresa municipal de transporte público bajo una administración y gestión autónoma gerencial. Para ello es indispensable voluntad política de parte de las autoridades municipales, equipo técnico interdisciplinario y mecanismos de comunicación para facilitar la relación del gobierno municipal con la sociedad civil.

 

BIBLIOGRAFÍA

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1997 Local y global: La gestión de las ciudades en la era de la información. México: Taurus.

Centelles, Josep                                                       
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1978 Estudio de tráfico y transporte. Santa Cruz de la Sierra: Gobierno Muncipal de Santa Cruz de la Sierra.   
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Limpias, Victor Hugo                                              
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Mazoni, Mauricio                                                    
2005 Santa Cruz de la Sierra: Una ciudad que busca su espacio. Buenos Aires: EMU.

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Notas

[1]   Arquitecto, investigador y docente universitario. Coordinador de la investigación “Transporte sin rumbo. El transporte público urbano y los desafíos de modernización en Santa Cruz de la Sierra”, desarrollada junto a Blanca Victoria Tayarapo y Hagler Justiniano Cújuy, entre 2013 y 2014, en el marco de la convocatoria del PIEB “Transformaciones económicas, socioculturales e institucionales de Santa Cruz: 1998-2012”. Correo electrónico: e_urzagasti@yahoo.com. Santa Cruz, Bolivia.